LANCIA APRILIA 1350

Marchio : LANCIA
Modello : APRILIA
Anno : 1937
Documenti : FIVA E CSAI

Nell’inverno 1934-1935 la squadra dell’ufficio tecnico disegna il motore (che Lancia vuole inferiore al litro e mezzo) per il quale viene mantenuto il classico schema dei cilindri a V stretto, ma che si distingue per la forma emisferica delle camere di scoppio, ottenuta grazie ad un sistema di distribuzione particolare e un po’ complesso (brevettato). La testata è fusa in ghisa ed ha i condotti di aspirazione posizionati sul lato destro del motore, quelli di scarico sul lato sinistro (la testata è dunque del tipo a flussi incrociati). Al banco, il motore (con monoblocco in alluminio e canne dei cilindri riportate, in ghisa) eroga la potenza di più di 47 cavalli a circa 4000 giri al minuto, valore elevato per un 1352 cm³ di quell’epoca.Quanto alla carrozzeria, ricerche effettuate in collaborazione con il Politecnico di Torino portano a concludere che la forma della coda riveste una particolare importanza aerodinamica: la linea della vettura, quindi, segue alla lettera queste indicazioni al punto che, quando Vincenzo vede il “mascherone” in legno della carrozzeria, trova esagerato il raggio di raccordo tra tetto e fiancata, e lo fa subito ridurre. Alla fine, il coefficiente aerodinamico risulta di appena 0,47 Cx, un record per l’epoca, se si esclude la Tatra T87 del 1936, che aveva un cx di 0.36 (e corrispondente, grosso modo, a quello di una Renault 5 o della prima Volkswagen Golf o di una Alfa Romeo Giulietta della serie degli anni ottanta).La scocca dell’Aprilia, carrozzeria compresa, viene brevettata – come consuetudine Lancia – il 9 gennaio del 1936.Un particolare della carrozzeria che fa dannare i tecnici sono le cerniere delle porte (le porte sono “ad armadio” come nell’Augusta): Vincenzo pretende siano “nascoste” ma per risolvere soddisfacentemente il problema, alla fine ci si dovrà rivolgere a tecnici esterni all’azienda (e l’Aprilia sarà dunque la prima Lancia in cui le cerniere non sono in vista). Sempre a proposito di portiere, che si vogliono di profilo curvo anziché rettilineo per una questione di armonia di linea, si costringono i tecnici ad escogitare nuovi sistemi d’incernieramento (mediante perni a sfera inclinati) che complicano ulteriormente le cose, ma i risultati si vedono (e si sentono) tant’è che la dolcezza, la precisione ed il famoso suono (… “toc”…) di chiusura delle portiere dell’Aprilia resteranno a lungo nella leggenda e contribuiranno a creare, negli anni quaranta e cinquanta, il “mito” della qualità Lancia.
Il progetto della scocca dell’Aprilia usufruisce dell’esperienza acquisita negli anni della produzione Augusta (dal 1933) e raggiunge una rigidità torsionale ancora più elevata, si mantiene la struttura unitaria costituita dal pianale e dalla carrozzeria (elettrosaldata), ma si tolgono i gocciolatoi (come pure le cerniere esterne) perché inaccettabili dai profili aerodinamici. I lamierati impiegati sono da 1,2 mm per le zone portanti e di 0,8 mm per il resto, ed il peso complessivo della berlina risulta di poco più di 9 quintali. Nonostante le maggiori dimensioni rispetto all’Augusta l’abitabilità non migliora in quanto deve fare i conti con l’aerodinamica (curvature del parabrezza e del posteriore) e la visibilità di guida peggiora decisamente sempre per gli stessi motivi, d’altra parte nessuno si può lamentare perché è la tendenza mondiale di tutti i costruttori (tutto si sacrifica per l’aerodinamica) e le cose cambieranno solo negli anni ’60 quando i vetri si curveranno a basso costo.
Sicuro che stabilità ed aderenza traggano vantaggio dall’adozione di sospensioni a quattro ruote indipendenti e fermo restando l’adozione dell’ormai classico schema Lancia all’anteriore, Vincenzo fa mettere allo studio una idonea sospensione posteriore. Il retrotreno progettato per la Aprilia risulta piuttosto complesso e richiede una messa a punto laboriosa.
Nei primi prototipi si tenta la soluzione della semplice balestra trasversale, che si rivela insufficiente. Allora si aggiungono due barre di torsione. In seguito ulteriori modifiche ed aggiunte di modo che alla fine la sospensione risulta così concepita: differenziale fisso alla scocca e semiassi oscillanti per mezzo di due bracci mobili ancorati alle estremità di due barre trasversali lavoranti per torsione e protette da un tubo, ed una balestra trasversale fissata, nella sua parte centrale, alla parte centrale della scatola del differenziale mediante un supporto elastico snodato. Completano il tutto due tiranti di fune metallica che collegano le estremità della balestra con la parte mediana dei bracci mobili sostenenti i mozzi delle ruote.

Molto interessante, sempre al retrotreno, anche la soluzione adottata per i freni, che sono posizionati all’uscita del differenziale anziché alle ruote, e ciò al fine di ridurre le masse non sospese e migliorare così la tenuta di strada.
Le prove su strada dell’Aprilia si protraggono sino al giugno del 1936, ma, contrariamente a quella che è una sua abitudine, Vincenzo non vi partecipa mai in prima persona. Finalmente, all’inizio dell’estate del ’36, esattamente il 26 giugno, dovendo effettuare un viaggio a Bologna, compie la sua prima esperienza con un prototipo Aprilia: lasciata la guida al fido Gismondi, Vincenzo gli siede accanto e se ne rimane silenzioso, salvo per osservare che la velocità della vettura (superiore ai 130 chilometri all’ora) gli pare eccessiva. Al ritorno però, Vincenzo non resiste alla tentazione e, approfittando di una sosta a Voghera, si fa cedere il volante, guidando veloce sino a Torino. In vista della città, finalmente, si lascia andare con una breve frase che però sintetizza appieno il suo stato d’animo “che macchina magnifica!”. I tre che sono in macchina con lui (i tecnici-collaudatori Verga e Tacchini, oltre al Gismondi), sinora in ansia per l’apparente freddezza del “capo”, possono tirare un sospiro di sollievo.
Alla vettura vengono apportate solo alcune piccole modifiche, la più rilevante delle quali, voluta da Vincenzo dopo aver guidato un ultimo prototipo per effettuare un viaggio a Genova, è il contenimento della velocità massima entro il limite dei 125 km all’ora.
L’Aprilia viene presentata al Salone di Parigi (che si apre il 1º ottobre 1936) con il nome di Ardennes (la catena montuosa che separa la Francia dal Belgio) e, subito dopo, ai Saloni di Londra (15 ottobre) e di Milano (28 ottobre), col suo nome italiano, Aprilia (corrispondente a quello di una città laziale).
Pare che al Salone di Parigi, Henry Ford attenda la chiusura serale al pubblico per curiosare, di nascosto, attorno e sotto l’Ardennes esposta: leggenda vuole che, scoperto dai custodi (e redarguito prima d’essere riconosciuto), commenti “era l’unica macchina del Salone per la quale valeva la pena di farmi correre il rischio di fare una figuraccia”.Come ormai consolidata consuetudine, oltre alla berlina (tipo 238), anche questo prodotto Lancia viene offerto nella versione “autotelaio” (tipo 239), destinato alle fuoriserie, cioè sostanzialmente a tutti coloro che intendono farsi costruire una carrozzeria quasi “su misura” rivolgendosi ai più celebrati carrozzieri. Questo autotelaio ha le medesime caratteristiche della berlina (incluse le sospensioni a ruote indipendenti sulle quattro ruote) ma la misura del suo passo è di 10 cm superiore (285 invece di 275).Quando appaiono le prime berline Aprilia, i tecnici si mostrano scettici. Anche il pubblico appare un po’ sconcertato dalla linea difficile da digerire. Ma in breve, gli uni devono ricredersi, gli altri cominciano ad abituarsi e ad apprezzarla. E l’Aprilia – malgrado un motore potente, ma leggermente poco elastico, una tenuta di strada da taluni (erroneamente) giudicata scarsa per l’effetto delle 4 ruote indipendenti – non tarda a farsi valere sulle strade, anche in corsa (dove non avrà rivali nella classe 1500 cm³).I detrattori della produzione Lancia anche in questo caso l’accusano di essere “shimmy”, cioè manifestare la tendenza ad un comportamento instabile; in realtà il raffinato, sofisticato, sensibile e suscettibile sistema a ruote indipendenti Lancia non tollera né cattiva manutenzione, né ruote non perfettamente equilibrate, e quindi rende una guida perfetta solo in condizioni di alta efficienza (ben diversamente dalle altre marche che con risultati di tenuta di strada assai mediocri garantivano una buona efficienza anche nelle condizioni di manutenzione e funzionamento peggiori).La Aprilia berlina fu prodotta in oltre 3.000 esemplari dal 1937 al 1949 per il Ministero della Guerra prima e per il Ministero della difesa poi, nel quale rimase in servizio fino agli anni cinquanta. Assegnata ai comandi d’armata ed agli ufficiali di stato maggiore, venne affiancata da una vettura tattica, versione torpedo militare dell’Aprilia stessa, la Lancia Aprilia Coloniale.

Perfetta di motore, carrozzeria ed interni con un ricondizionamento integrale. Si presenta nel colore blu con interno in tessuto bleu grigio e guida a sinistra. Matching numbers and colors.